Menggugat Nasib “Negeri Nikel” yang Dikepung Baterai Non-Nikel
SUMSELDAILY.CO.ID – Di atas kertas, Indonesia adalah raksasa dalam peta transisi energi global. Negeri ini menguasai sekitar 40 persen cadangan nikel dunia, bahan baku utama baterai Nickel Manganese Cobalt (NMC) yang selama ini menjadi tulang punggung kendaraan listrik berperforma tinggi.
Namun ketika melihat perkembangan pasar kendaraan listrik di dalam negeri, muncul sebuah ironi yang sulit diabaikan.
Penjualan kendaraan listrik Indonesia memang melonjak hingga menembus lebih dari 114 ribu unit pada 2025. Ironisnya, sebagian besar kendaraan yang beredar justru menggunakan baterai Lithium Iron Phosphate (LFP), teknologi yang tidak menggunakan nikel sebagai material katodanya.
Paradoks itu sederhana sekaligus menggelitik. Indonesia memiliki cadangan nikel terbesar di dunia, tetapi pasar kendaraan listriknya justru didominasi baterai non-nikel. Di sinilah pertanyaan besarnya muncul: apakah Indonesia akan menjadi pusat industri kendaraan listrik dunia, atau hanya tetap menjadi pemasok bahan baku bagi negara lain?
Paradoks tersebut kemudian mengubah arah kebijakan pemerintah. Hilirisasi tidak lagi dipandang sekadar program industrialisasi, melainkan strategi untuk memastikan kekayaan mineral Indonesia benar-benar menghasilkan nilai tambah di dalam negeri.
Presiden Prabowo Subianto sejak awal menegaskan bahwa pembangunan nasional harus bertumpu pada kemampuan mengolah sumber daya alam menjadi produk bernilai tinggi.
“Kunci daripada pembangunan suatu bangsa adalah memang kemampuan bangsa itu mengolah sumber alam menjadi bahan yang bermanfaat dan punya nilai tambah yang tinggi, sehingga bisa mendorong kemakmuran dan kesejahteraan.”
Dalam rantai pasok industri baterai kendaraan listrik, keuntungan terbesar tidak lagi berada pada aktivitas penambangan.
Nilai ekonomi kini bergeser ke proses pemurnian mineral, produksi precursor, material katoda, sel baterai, hingga perakitan kendaraan listrik. Bahkan material katoda diperkirakan menyumbang sekitar 40 persen biaya produksi sebuah baterai.
Karena itu, penguasaan industri baterai menjadi jauh lebih penting dibanding sekadar menjadi eksportir bijih nikel.
Di sinilah baterai NMC memiliki posisi strategis. Dibandingkan LFP, baterai berbasis nikel menawarkan kepadatan energi yang lebih tinggi sehingga mampu menghasilkan jarak tempuh lebih jauh, pengisian daya lebih cepat, dan performa yang lebih baik untuk kendaraan kelas menengah hingga premium.
Namun dominasi LFP juga bukan tanpa alasan. Teknologi tersebut menawarkan harga yang lebih murah, tingkat keamanan tinggi, serta umur pakai yang panjang. Berbagai produsen kendaraan listrik dunia, termasuk BYD dan sejumlah model Tesla, telah memanfaatkannya.
Karena itu, persaingan NMC dan LFP sesungguhnya bukan lagi soal teknologi mana yang lebih unggul, melainkan segmen pasar mana yang ingin dikuasai.
Direktur Eksekutif Pusat Studi Hukum Energi dan Pertambangan (PUSHEP), Bisman Bakhtiar, mengingatkan bahwa konsistensi kebijakan menjadi faktor penentu agar Indonesia tidak berhenti sebagai pemasok bahan mentah.
“Insentif ini sangat penting untuk meningkatkan nilai tambah hilirisasi. Jika tidak diperkuat dengan kebijakan, kita hanya akan menjadi pemasok bahan baku, padahal kita memiliki cadangan nikel terbesar di dunia.”
Untuk mengejar ketertinggalan, pemerintah membangun rantai industri baterai secara terintegrasi melalui PT Industri Baterai Indonesia (IBC) bersama Grup MIND ID, Pertamina, dan PLN.
Di Tanjung Buli, Halmahera Timur, fasilitas pengolahan nikel mulai memproduksi material katoda bernilai tambah. Sementara di Karawang, Jawa Barat, pabrik sel baterai hasil kolaborasi PT Contemporary Amperex Technology Indonesia Battery (CATIB) ditargetkan mulai beroperasi secara komersial pada akhir 2026 dengan kapasitas awal 6,9 GWh.
Transformasi tersebut menandai perubahan besar. Indonesia tidak lagi sekadar ingin menjual hasil tambang, tetapi mulai membangun fondasi sebagai produsen komponen utama industri kendaraan listrik.
Strategi itu juga tidak berhenti pada nikel.
Baterai membutuhkan material anoda berbasis grafit. Untuk itu, PT Bukit Asam Tbk mengembangkan artificial graphite berbahan batu bara kalori rendah. Jika proyek ini berhasil dikomersialisasikan, Indonesia berpeluang menguasai dua material utama penyusun baterai sekaligus: nikel untuk katoda dan artificial graphite untuk anoda.
Membangun industri saja tidak cukup apabila pasar domestik tetap memilih produk berbasis teknologi lain.
Karena itu pemerintah mulai mengarahkan permintaan melalui kebijakan fiskal.
Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa mengungkapkan skema insentif PPN Ditanggung Pemerintah (PPN DTP) yang lebih besar bagi kendaraan listrik berbaterai nikel.
“Kalau mobil yang baterainya nikel, PPN-nya ditanggung 100 persen. Kalau yang non-nikel, di bawah itu.”
Kebijakan tersebut menunjukkan pemerintah tidak sedang mempertentangkan LFP dengan NMC. Tujuannya adalah menciptakan ruang pasar yang mampu menopang investasi hilirisasi nikel di dalam negeri sehingga industri yang sedang dibangun memperoleh kepastian permintaan.
Tantangan Indonesia sesungguhnya tidak berhenti pada persaingan antara NMC dan LFP.
Laporan International Energy Agency menunjukkan teknologi baterai terus berkembang, mulai dari sodium-ion hingga solid-state yang berpotensi kembali mengubah peta industri kendaraan listrik dalam satu dekade mendatang.
Artinya, keunggulan Indonesia sebagai pemilik cadangan nikel terbesar bukanlah jaminan kemenangan.
Yang akan menentukan adalah kemampuan mengubah kekayaan mineral menjadi penguasaan teknologi, manufaktur, dan rantai pasok global.
Pada akhirnya, ukuran keberhasilan hilirisasi bukanlah berapa juta ton nikel yang berhasil ditambang, melainkan seberapa besar nilai tambah yang mampu diciptakan di dalam negeri. Di tengah perubahan teknologi yang berlangsung sangat cepat, sejarah kemungkinan tidak akan mengingat siapa yang memiliki cadangan mineral terbesar, tetapi siapa yang berhasil mengubah kekayaan alam menjadi kekuatan industri.
